Los primeros pasos de una industria automotriz que, en Argentina, vino de la mano de Henry Kaiser, un magnate norteamericano enriquecido con la Segunda Guerra Mundial. El Kaiser Carabela, el primer sedán argentino…
Recientemente en una nota escrita en la sección Deportes de La Izquierda Diario sobre el Rastrojero y el Dakar 2017, se hizo una mención al pasar sobre el origen norteamericano y el diseño italiano del Torino-IKA. Sin querer abrir una arista más sobre este gran auto, dado que ya habíamos dicho mucho sobre el mismo acá, acá y en algunos lugares más también, la cuestión es que este comentario movió algunas fibras y sentimentos fierreros nacionalistas. ¡¿Cómo decir semejante cosa contra el “gran auto argentino”, el de la epopeya de Nurburgring?! Y así como quien no quiere la cosa, en una nota de color sobre las primeras incursiones de la industria automotriz argentina (IAME) y lo anecdótico de un Rastrojero en el Dakar, nos vimos obligados a explicar y fundamentar el por qué del carácter “poco nacional” de algunos mitos fierreros argentinos. Aquí va un primer intento de aproximación al debate, que sin querer queriendo, ya está abierto.
De la improvisación a la línea de montaje
Cuando llegó el Segundo Plan Quinquenal de Juan D. Perón, el intento industrialista para fortalecer una burguesía nacional se trocaba en la búsqueda de inversiones de capital extranjero para combatir la recesión económica que venía sufriendo el país. Para la misma época, del otro lado del Ecuador, Henry Kaiser venía fracasando en su proyecto de meterse con todo entre los grandes de la industria automotriz en Estados Unidos. De esa conjunción de tiempos recesivos por aquí y de capital sobrante por allá nacería un mito: los autos de “industria nacional” de IKA -Industrias Kaiser Argentina.
Desde 1952, a través del Estado con Fabricaciones Militares, nace IAME, la primera industria automotriz en Argentina. Allí se fabricaría el Rastrojero, las motos Puma y se incursionaría en aero-naves entre otras cosas. Si el programa era industrializar, quedaba claro que IAME era una concentración de fuerzas de trabajo altamente dedicada y llena de inventiva, pero a años luz de lograr la productividad necesaria para atender las necesidades del mercado, en expansión. Dirá James McCloud, director por décadas de IKA, sobre IAME: “si bien las habilidades estaban bien desarrolladas, se carecía por completo de proceso de producción. Dos automóviles, el cupé Justicialista y el pick-up Rastrojero, la motocicleta Puma y el tractor Pampa estaban todos siendo fabricados en varias partes de la planta sin aparentes divisiones entre un producto y otro”.
Para ampliar la escala se hacía necesaria la línea de producción. Es así como nace la idea de asociar a IAME con un inversor extranjero. Ya para 1954, Perón conoce a un norteamericano llamado Henry Kaiser, interesado en erradicar su fábrica en suelo cordobés. Vaya si conocía de línea de producción este empresario, que en los 40´s sacaba en este tipo de sistema fordista barcos desde sus astilleros para pertrechar a Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Pero la cuestión radicaba en que Henry Kaiser estaba fracasando en su incursión automotriz, compitiendo contra los gigantes de Detroit: Ford, Chrysler (Dodge), General Motors (Chevrolet). Entonces antes de salirse del negocio vio la veta argentina, y de la mano del General logró un salvataje.
Desarrollo desigual y combinado
Si para Norteamérica Kaiser era un capital sobrante, obsoleto, que sobrevivía ante la voraz competencia de los monopolios gracias a que con los Jeep-Willys (que ya eran de su propiedad) hacía negocios con la Guerra de Corea; para la Argentina de Perón la entrada de este capital extranjero significaría que por primera vez una planta automotriz en toda Latinoamérica produjera el 100% de las partes de un automóvil.
El marxista argentino Milcíades Peña, quien tuviera un paso militante en las filas del trotsquismo, demostró que la mentada industrialización del país que llevó a cabo Perón en sus primeros dos gobiernos no era tal. Decía Peña que el proceso de sustitución de importaciones en Argentina no hizo más que desarrollar algunas ramas industriales retrasadas tecnológicamente, con baja productividad. Llamó al proceso como “pseudo-industrialización” nacional, demostrando cómo la burguesía argentina, bajo Perón, nunca logró la “soberanía económica” sino que fue subsidiara y socia menor del capital extranjero.
Cuando IKA instala su planta en Santa Isabel, Córdoba; la burguesía argentina mostró su completo subdesarrollo. “La creación de proveedores para la industria automotriz, hasta ese momento inexistente, significó convertir fabricantes de licuadoras o lavarropas o torneros en abastecedores de una industria exigente. Para ello hubo que enseñarles a leer planos, obtener materiales especiales, medir con equipos de precisión y hacer ensayos de vida con sus productos. Al principio ninguno podía hacerlo…”.
Si los Jeep eran solo de uso militar para Estados Unidos; en Argentina, desde 1957, ya había como 6 modelos distintos. Si la “Jeep Station Wagon” no tuvo éxito para Norteamérica, acá, bajo el nombre de Estanciera, fue usada hasta de taxi, e incluyó la versión pick-up Baqueano. Para 1958 se produce el primer auto sedán en una línea de montaje en Argentina: el Kaiser Carabela.
El auto era una copia económica del Kaiser Manhattan estadounidense, con un motor que en Norteamérica se producía desde la década del ´30: Continental de 6 cilindros, con unos 3.700 centímetros cúbicos. El tapizado del Carabela era una de sus obras de arte. Para la revista especializada de la época, Parabrisas, “hay que hacer un viaje largo con él (…) para aquilatar debidamente la verdadera comodidad, especialmente transversal del Carabela; tres personas caben en el asiento delantero sin problemas de ninguna especie, y en el asiento trasero se puede dormir una hermosa siesta mientras La Bestia devora kilómetros”. La revista, en su tirada de enero de 1962, decía a propósito de los hombres que testearon el auto: “su primer encuentro con el Carabela les produjo algo así como la sensación de acoquinamiento del hombre frente a las insondables distancias del Cosmos”. Como titulaba la nota, era un verdadero bote en tierra firme.
Un gigante de otros tiempos
Cuando el Kaiser Carabela salía de la línea de montaje competía con otros autos que eran importados a la Argentina (luego producidos aquí) desde Europa: estamos hablando de Fiat 600, Fiat 1100, Peugeot 403… Sin lugar a dudas era un gigante de otros tiempos. Pero, ¿cómo es que en plena época de elaboración de los autos compactos en la industria automotriz mundial, en Argentina se fabricaba este “bote”? El director de IKA, Mc Cloud, lo explica con una brutal sinceridad: “un auto más liviano y compacto sería más adecuado al requerimiento del mercado argentino, tendría un uso más eficiente del combustible y yo habría estado feliz de poner en marcha una nueva planta con las últimas novedades en materia de equipamiento. Pero no podíamos darnos el lujo de hacerlo en esos términos. Los productos, gustaran o no, eran los únicos que teníamos disponibles y harían su trabajo. El punto central de la historia era que se permitía el despliegue de un excedente de maquinarias y el desarrollo de una producción automotriz en el país…”.
Durante 4 años, solamente, se produjo el Carabela en Argentina. Años en los que Perón ya no estaba en el gobierno. El boom de IKA (Industrias Kaiser Argentina) fue posterior a los gobiernos del General, desarrollándose durante los gobiernos de facto que van desde la Fusiladora hasta Onganía y Lanusse; pero si el pacto Perón-Kaiser a fines del ´54 sirvió de algo, fue justamente para que este magnate desplazado del negocio en Estados Unidos logre su despliegue de un excedente de maquinarias, obsoletas agregamos nosotros, en la planta de Córdoba.
Sin dudas, los autos de IKA cumplieron su tarea y colmaron los gustos de millones de personas. Hoy los amantes de los fierros tienen en el Kaiser Carabela, los Jeep, el Torino, verdaderos objetos de culto. Y no hay nada de malo en ello, ¡¿quién no quisiera dar al menos una vuelta en un Carabela?! Pero lo que hay que decir también es que la industria nacional automotriz nació y se desarrolló al calor de ese “capital sobrante” extranjero que, ni lerdo ni perezoso, voló como golondrina cuando no vió más negocios por estos lares. Esto también es parte de los avatares de la industria automotriz que, de “nacional”, solo tuvo a sus obreros, técnicos e ingenieros…
Martin Luteral
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