Han pasado más de cien años desde que el primer barco cruzó por la ruta interoceánica y casi 10 años de haber iniciado las obras de ampliación, para que el Canal de Panamá finalmente abriera las nuevas esclusas al comercio mundial.
A 10 años de que el régimen panameño aprobara la ampliación de la vía interoceánica, el pasado domingo 26 de junio el inauguró el tercer juego de esclusas con la llegada del buque chino, tipo "neopanamax", Cosco Shipping Panamá, cuya capacidad de transporte es de más de 9,400 contenedores de mercancía que ya circulan por los 427 metros de largo y 55 de ancho de la vía.
El presidente de Panamá, Juan Carlos Varela y el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) Jorge Luis Quijano, participaron en el acto de inauguración con la compañía de delegaciones internacionales y jefes de Estado.
Destacó la presencia de los presidentes de Costa Rica, Honduras, Chile, Kosovo, así como la presidenta de Taiwán, Tsai Ing-wen y Juan Carlos I de España, quien evocó el anhelo de Carlos V, el primero en poner en marcha el plan de comunicación interoceánica.
Una historia de negociaciones colonizadoras
Desde mediados del siglo XIX se buscaba una ruta con el objetivo de comunicar los océanos Pacífico y Atlántico y evitar rodear el peligroso camino de Cabo de Hornos. Fue hasta finales de ese siglo que Estados Unidos se interesó en adquirir el control sobre la llamada “Zona” con el propósito de alejar a las potencias europeas de estas costas.
Después de las fallidas negociaciones del entonces presidente Theodore Roosevelt sobre los derechos del canal, y de que Panamá lograra su independencia a fines de 1903, la nueva Junta de Gobierno firmó con Estados Unidos el acuerdo conocido como “Tratado Hay-Buneau Varilla”, que no sólo consistía en la entrega total de la construcción, sino que ofrecía también el control político y militar sobre la zona.
Otra serie de acuerdos se produjeron en 1977 abanderando los planes del imperialismo estadounidense. Los Tratados de Torrijos-Carter (por el nombre del entonces presidente Omar Torrijos y Jimmy Carter presidente de los Estados Unidos), asentaban la reintegración paulatina de la vía por medio de importantes concesiones, mismas que años más tarde, en 1989, fueron ampliadas e impuestas bajo la política intervencionista de George Bush.
Fue en diciembre de 1999 que el canal fue entregado a la burguesía nacional panameña en cumplimento de los Tratados de Torrijos-Carter. Entre 1996 y 2004 se llevó a cabo un programa de inversiones en modernización. Sin embargo, es en el 2006 cuando la junta directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) presenta el proyecto de ampliación de la vía, aprobado por el gobierno por medio de un referendo, donde la abstención alcanzó un 56,68% según los datos oficiales.
Algunas cifras
El gobierno de Panamá presentó el proyecto de ampliación con bombo y platillo. En los medios se anunció como un hito de la ingeniería moderna construido por la empresa trasnacional de origen español Sacyr, que lidera el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) a pesar de las constantes disputas con la ACP por la serie de sobrecostos en la construcción del canal.
La conocida empresa se ha hecho parte de otros jugosos negocios en otro tipo de obras que incluyen ferroviarias en Guadalajara, México por más de 95 millones de dólares; proyectos en Angola que suman 325 millones; la segunda fase de la autopista chilena Costanera Norte por 175 millones y la construcción de una cementera en Bolivia por 180 millones; además de diferentes proyectos en otros países desde su participación con la multinacional petroquímica Repsol.
Para el nuevo bloque de esclusas se requirieron un total de 4.4 millones de metros cúbicos de hormigón y más de 30,000 trabajadores en los nueve años de mantener las obras en construcción. La empresa Sacyr firmó en 2009 un contrato de 3.118 millones de dólares pero ha presentado reclamos económicos a la ACP por los sobrecostos que suman más de 3.400 millones de dólares. Así, el costo de la ampliación se ha elevado a más de 5.450 millones de dólares, por encima del valor acordado en 2007.
“El canal es de todos” ¿y las ganancias?
La colosal construcción se ha presentado por el gobierno como una obra de progreso y modernización para Panamá, pero la historia de su construcción a lo largo de más de un siglo ha comprobado lo contrario.
Los miles de trabajadores que levantaron el canal lo construyeron soportando durísimas y largas jornadas laborales, bajo el riesgo de contraer enfermedades mortales, manejando explosivos, sin medidas sanitarias ni de seguridad, en condiciones de semi esclavitud o con bajos salarios.
Los dueños del canal y las millonarias ganancias han permanecido en manos de empresas europeas o estadounidenses; mientras que los obreros han sido antillanos, asiáticos, latinos, además de los “no clasificados” que llegaron durante el siglo XIX en barcos esclavistas bajo condiciones espantosas para las primeras construcciones del ferrocarril, cuya cifra sobre el número de muertes es sólo hipotética, dada la clasificación racista que siempre mantuvieron las compañías imperialistas de turno y que contemplaba sólo las muertes de la población blanca.
Sobre el tema se conoce la historia del suicidio masivo de más de 400 chinos en Matachín. Los historiadores han señalado que uno de cada cinco chinos fallecía durante la travesía marítima rumbo al territorio panameño, debido a los calores de las bodegas donde eran transportados, por enfermedades, inanición o por las propias condiciones de explotación.
Actualmente, las condiciones de opresión persisten para los obreros que trabajaron durante los últimos nueve años, pero también para la mayoría de la población panameña a quienes el canal ha representado sólo más pobreza.
La ampliación del canal que se desarrolló bajo oscuras negociaciones y que costará más de lo previsto, ya ha hipotecado el desarrollo agropecuario del país, afectando la capacidad de producción de alimentos, donde poco o nada se ha mencionado sobre el impacto ambiental que irá provocando niveles de desertización y un daño significativo al ecosistema de la región.
Mientras para el gobierno de Varela, funcionarios y representantes de la ACP significaran millonarias ganancias, a los casi 4 millones de habitantes de Panamá se les vende la idea de que los beneficios serán para las mayorías.
“Juntos lo hicimos. El canal es de todos” fue la leyenda que inundó las calles del país centroamericano bajo un ambiente de festejo, pero la obra asesina de obreros en la edad moderna ha dejado miles de muertes obreras y duras condiciones de trabajo para sus trabajadores.
El Canal de Panamá ha levantado sus muros y esclusas, para que puedan pasar los navíos más modernos y de mayor calado clasificados como "Neopanamax", que requerían esclusas más anchas y profundas. Renovando así uno de los baluartes de la penetración y dominación imperialista sobre América Latina y del comercio mundial. Sin embargo, a su paso los trabajadores han protagonizado importantes procesos de lucha.
En 2012 con la huelga de 5 mil obreros que paralizaron la obra y cuya continuidad se vio también al año siguiente con paros de los portuarios. También a inicios de 2014 con la huelga de la construcción de más de 70 mil trabajadores, donde se expresaron otros sectores clave como el paro de los mineros de Mina de Cobre Panamá y la lucha docente que convocó a paro en mayo de ese año. En agosto de 2015, el Sindicato Único Nacional de Trabajadores de la Industria de la Construcción y Similares (Suntracs), principal fuerza gremial emplazó a una huelga indefinida para exigir el pago de un incremento salarial a un sector de 6 mil obreros que laboraron en la ampliación.
Estas luchas tienen que ser un referente que retome el conjunto del pueblo trabajador panameño contra las medidas e intereses de explotación capitalista, en el camino por defender sus derechos y condiciones de vida.
María Rosas
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