Chrysler: el gran robo automovilístico

Declaración de bancarrota usada para atacar empleos, salarios y pensiones.

En una atmósfera de miedo e intimidación, los trabajadores/as de la Chrysler representados por el sindicato United Auto Workers votaron cuatro a uno el 29 de abril a favor de aceptar grandes concesiones. La consecuencia de no votar, se le dijo a los trabajadores/as, sería que la compañía se declararía en bancarrota. Un voto a favor significaría la seguridad de empleos y protección de las pensiones por medio de una nueva alianza con la compañía automovilística italiana Fiat.
Sin embargo, en menos de 24 horas después del recuento de los votos, la Chrysler les traicionó y presentó su petición de bancarrota bajo el Artículo 11. El 4 de mayo casi todos los empleados de la Chrysler en EEUU quedaron despedidos mientras la cirugía de la bancarrota reforma a la Chrysler LLC en una más ajustada y cruel “Nueva Chrysler.”
Después de que se les dijo a los trabajadores/as que su sacrificio aseguraría la seguridad de empleo, Chrysler le contó al juez de bancarrota en Nueva York, Arthur J. González de sus planes de cerrar ochos de sus plantas para fines del 2010. Ya se sabía de cuatro plantas programadas a cerrar, pero los trabajadores/as en Wisconsin, Michigan, Missouri y Ohio se sorprendieron al darse cuenta de que sus plantas ahora se consideran “activos malos” y están a la venta. El 88% de los trabajadores/as en la planta de Twinsburg en Ohio votó a favor de las concesiones. No tenían ni idea.

¡Los trabajadores/as fueron estafados!

Las enmiendas en los contratos incluían una carta estipulando que “Las partes discutieron el estado y los planes de manufactura a largo plazo para la planta de Twinsburg (TSP). ... La compañía está comprometida a estudiar estos planes con el deseo de que la TSP permanezca viable. ...Apreciamos el continuo apoyo de la UAW en la producción de un plan viable a largo plazo para la TSP.”
Las plantas Sterling Heights Assembly, Kenosha Engine y St. Louis North Assembly, como la de Twinsburg, estaban cubiertas por una moratoria contra el cierre de las plantas. Esta moratoria no estaba rescindida en las recientes modificaciones de los contratos. Mientras la Chrysler agradecía a los empleados el 30 de abril por votar a favor del contrato, procedía rápidamente a destruirlo, con su apetito despertado por el potencial de romper el contrato producto del proceso de bancarrota. Hasta el momento de este artículo los trabajadores/as esperan que la UAW Internacional desafíe los cierres anunciados.
Hasta el último momento a los miembros de la UAW y al público en general se les hizo creer que la bancarrota podía evitarse. La Chrysler, la Fiat, la UAW, la Auto Task Force, el Tesoro de los EEUU, el gobierno canadiense y casi todos los prestamistas que llevan las deudas de Chrysler supuestamente habían aceptado los planes para una Nueva Chrysler.
Los prestamistas eran el último impedimento, pero al último minuto, JPMorgan Chase, Morgan Stanley, Citigroup, Goldman Sachs y varios prestamistas de fondos de alto riesgo (hedge funds) acordaron aceptar el pago en efectivo de $2,2 mil millones para cancelar la deuda de $6,9 mil millones en préstamos. Esto es en realidad el doble del valor que los préstamos tendrían en el mercado, pues actualmente valen sólo $.15 centavos por dólar.
Sin embargo, este acuerdo que duplicaría el valor de sus inversiones, fue rechazado por tres fondos de alto riesgo, Oppenheimer, Stairway Captil y Perella Weinberg. La deuda de Chrysler que ellos llevan representa una parte muy pequeña de su diverso portafolio y probablemente no es más que unos pocos cientos de millones de dólares.
¿Cómo puede su postura tan recalcitrante, tan repugnante como es, hacer inevitable la bancarrota? ¿Por qué la Auto Task Force liderada por los ex banqueros inversionistas Steve Rattner y Ron Bloom no pudo haber extendido el periodo de 30 días que inicialmente le dio a la Chrysler para que desarrollara una reestructuración más agresiva? Pudo haber insistido en que la Chrysler adoptara la misma postura de “tómelo o déjelo” que los tres buitres tomaron con la UAW y la Canadian Auto Workers (CAW, Trabajadores/as de Autos de Canadá).
La CAW entregó $19 por hora en concesiones después de que la Chrysler amenazara con irse completamente de Canadá.
Sin embargo, el Tesoro en vez de aplicar su poder financiero y político para suavizar la actitud de la compañía, tomó la misma línea dura hacia el sindicato. Fue el Tesoro quien dictó una extensión de la estructura de salario desigual (two-tier) acordada en el 2007, congelando el salario de “nivel de entrada” a $14 la hora hasta el 2015.
La clase capitalista en su conjunto claramente está en consenso sobre este último robo de salarios y beneficios de la unión y está determinada a ver una industria automovilística más pequeña en los Estados Unidos. Durante meses en Washington y Wall Street se deseaba la bancarrota, tanto por demócratas como por republicanos.
El propósito declarado de la venta de las ocho plantas es conseguir capital para pagarle a los grandes bancos y a las compañías de finanzas. Los bancos, que optaron por descargar una porción de los préstamos de la Chrysler a tiburones prestamistas como Oppenheimer, han recibido cerca de $100 mil millones a través del rescate del gobierno. Pero miles de trabajadores/as quedarán desempleados o serán forzados a reubicarse para que JPMorgan Chase y compañía reciban otro par de miles de millones de dólares.
El propósito de los préstamos era financiar la ronda anterior de reestructuración que ha reducido aproximadamente en un 50 por ciento la fuerza laboral de la Chrysler en menos de dos años, dejando sólo a 27,000 trabajadores/as de la UAW en la compañía.
Pero los medios de comunicación corporativos han diseminado historias acerca del acuerdo tan bueno que la UAW supuestamente obtuvo. Este mito está siendo construido sobre el 55 por ciento de las acciones en la nueva compañía que tendrá la Asociación Beneficiaria Voluntaria de Empleados (ABVE). La ABVE, administrada por la UAW acordó en el 2007 financiar los beneficios médicos de los jubilados. ¿Significa esto que la UWA ahora es dueña de una mayoría de acciones en la compañía con la cual está negociando? ¿Tiene la posibilidad de controlar la corporación ahora que es accionista votante?
No exactamente. La ABVE será dirigida por un administrador quien nombrara a sólo un miembro a la junta directiva de la Nueva Chrysler. Tres miembros serán nombrados por el Tesoro, tres por la Fiat, uno por el gobierno canadiense y otro por el prestamista, todos los cuales tendrán acciones más pequeñas en la compañía que la ABVE. Todas las acciones de la ABVE serán en acciones sin derecho al voto, y a medida que las inversiones de la Fiat crezcan en la Nueva Chrysler, las de la ABVE disminuirán.
Lo que los reportajes no mencionan es que la ABVE era ya en si una gran concesión por parte de los trabajadores/as. Lo que motivó a la Chrysler (y también a la Ford y a la General Motors) instalar el fondo fue el deseo de eliminar los “costos de herencia”, la compensación para los jubilados quienes ya no pueden seguir siendo explotados. Con la ABVE, las compañías tenían que pagar una cantidad pero quedarían libres de futuros gastos de herencia. Fue una gran victoria para las compañías y un juego para la unión. Además, los trabajadores/as en las plantas concedieron muchos beneficios como el de la subida en el costo de vida y otras compensaciones para cubrir el costo de la ABVE.
Luego, como una condición para el rescate del año pasado, el Depto. de Hacienda forzó al sindicato aceptar una segunda concesión. La mitad de la ABVE tendría ahora que pagarse en acciones de la compañía. El valor de las acciones puede bajar, poniendo en riesgo los beneficios de salud que los jubilados habían ganado al trabajar tantos años en las líneas de montaje. La ABVE todavía no está funcionando y ya a los jubilados les han quitado su seguro dental y de visión.
Los miembros del sindicato no están recibiendo nada como resultado de este desfavorable arreglo. Han renunciado al pago por días festivos, a los descansos durante el día de trabajo, al pago por horas extra de trabajo, al pago por la subida del costo de vida (COLA por sus siglas en inglés), a las bonificaciones que en un tiempo fueron a su vez una concesión otorgada a la empresa en lugar de los aumentos anuales del salario, a los beneficios para los trabajadores/as despedidos, y otras concesiones más. Éstos fueron logros que sentaron precedente, ganados a través de décadas de lucha, y fueron los primeros en estar en la lista de las enormes concesiones en el contrato original del 2007-2011.
Los cientos de millones de dólares en concesiones representan una transferencia de riqueza de la clase trabajadora a los capitalistas. A los trabajadores/as de la industria automotriz se les ha prohibido salir en huelga desde ahora hasta que termine el próximo contrato en septiembre del 2015.
Por todas estas concesiones los trabajadores recibieron la promesa de que la alianza con la Fiat "pudiera resultar en incrementos de producción en las operaciones de montaje y de los trenes de súper velocidad de la compañía" y que no habría "ninguna terminación de pensiones de empleados y jubilados representados por el sindicato UAW." La primera promesa se descompuso con los anuncios más recientes de los cierres de plantas. La segunda, dirigida a una preocupación legítima, podría probar ser falsa también si la compañía quebrada fuera exonerada por el gobierno de hacer pagos al fondo de pensiones.
En vez de movilizar a los miembros ordinarios para protestar este ultraje cometido contra los trabajadores/as, el presidente de la UAW Internacional, Ron Gettelfinger, se ha hecho un aliado de la compañía, la administración de Obama, y de los prestamistas. Se da la apariencia de un frente unido comprometido a la supervivencia de la Chrysler y a que sea "competitiva", obstaculizado solamente por unos insignificantes fondos de riesgo.
Pero de todos modos Gettelfinder no tiene una voz verdadera. Desde que Ronald Reagan destruyó el sindicato de controladores aéreos, ha habido un esfuerzo implacable para bajar el costo de la fuerza de trabajo que ha resultado en el sufrimiento de los trabajadores/as y sus comunidades. La única manera de prevenir más sufrimiento de las masas es con la lucha de masas.
Los trabajadores/as automotrices deberían estar montando protestas masivas contra los despidos, los cierres de plantas y las concesiones. Sus aliados naturales, los verdaderos accionistas que realmente tienen interés en estos asuntos, son numerosos.
Trabajan en compañías de partes de automóviles donde cada semana se anuncia otra quiebra. Trabajan en el caucho, el acero, el cristal, los plásticos, en los servicios públicos, construcción, en ventas al menor, servicios de alimentación y en el gobierno -- porque lo que pase en la industria automotriz afecta toda la economía. Viven en comunidades que antes eran vibrantes y que ahora están golpeadas por el desempleo.
Solamente un movimiento amplio de la clase trabajadora puede detener los ataques de la empresa capitalista.

Martha Grevatt (MUNDO OBRERO)