La parálisis del comercio
Los puertos vacíos en todo el mundo contrastan con los muelles abarrotados de barcos anclados. Todas las rutas navales se van paralizando, en especial las que van al lejano Oriente.
Shanghai, quizás el principal puerto del mundo, disminuyó su tasa de crecimiento en 2008; su movimiento de cargas aumentó sólo un 4,5% (casi la mitad de lo que lo venía haciendo en los años pasados). En 2009 se encuentra con un descenso del 6,5%.
En Singapur y en Hong Kong, más de un centenar de vapores calientes (con tripulación completa viviendo a bordo) se encuentran fondeados en espera de algún embarque.
En Rotterdam, el tercero en el mundo y el principal puerto europeo, los buenos resultados del primer semestre de 2008 (los mejores en 10 años) se hundieron. El volumen de carga manejada se desplomó casi 11 por ciento en el primer trimestre de este año.
Los puertos británicos y españoles acumulan caídas del orden del 12%.
En el puerto de Los Angeles, el tráfico de contenedores bajó de 8,4 millones de TEU a 7,8 millones; las toneladas operadas cayeron por primera vez desde 1997 (un 10,5%).
El hundimiento de la industria naviera
El hundimiento de la industria naviera es enorme. El trasporte de una tonelada de mineral de hierro de Brasil a China, a fines de 2008, costaba 108 dólares; hoy cuesta menos de 10 dólares.
Un reciente informe señalaba que hace ocho meses un Panamax tenía un costo diario de 80.000 dólares; hoy, con suerte, vale 8.000. Un Capesize -que puede llevar 160.000 toneladas de mineral de hierro o carbón- llegó a costar entre 180.000 y 190.000 dólares por día; ahora se consigue en algo más de 15.000. Los contenedores tampoco escaparon a esta tendencia; la ruta que más sufrió es la de Lejano Oriente a Europa. Un contenedor, que hace un año costaba 1.300 dólares, ahora puede transportarse por 350.
El boom exportador que precedió esta etapa de crisis impulsó la formación de una flota naval, y una competencia por desarrollar buques con más capacidad, que iguala en número a la que actualmente está en uso. Se están construyendo miles de barcos que no van a tener trabajo y eso provoca un ejercito de barcos desocupados desvalorizando aún más los costos de los fletes.
Pero aun así se incrementan los costos. Hay menores movimientos de buques para movilizar las mercancías; por eso, asegurarse un espacio en las bodegas toma hasta 10 días. Empiezan a pesar los costos de bodega; por ejemplo, el precio de bodega para frutas estará supeditado al cierre del negocio del banano. Si hay mucha oferta de banana, es alta la demanda de bodegas y los precios para el resto de las frutas tenderán a mantenerse hacia arriba. Con un escenario de poca capacidad en las bodegas suben los costos.
La abrupta caída de fletes está generando un incumplimiento contractual en cadena. Hay armadores y operadores que devuelven los buques y esto se agrava porque en un contrato de fletamento puede haber varias manos. Por ejemplo, alguien pudo haber fletado un buque hace cinco años por 15.000 dólares para refletarlo a 20.000; otro lo tomó a 30.000, un siguiente a 50 y el otro a 80.000. Este último no tiene garantía de poder operarlo porque si el que está en el medio no paga se rompe la cadena.
Por la falta de intercambio comercial y de financiamiento, Armada Singapore se ha presentado a un esquema de convocatoria con sus acreedores. Esto tuvo un significativo impacto sobre un gran número de compañías navieras y comerciales; en su listado, hay más de 64 acreedores, como hicieron Britannia Bulk, Atlas Shipping o varias compañías navieras coreanas.
El Baltic Dry Index es un índice de la contratación de fletes marítimos de carga seca de las 26 principales líneas marítimas mundiales. El índice es una evaluación del precio del transporte por mar de las principales materias primas - como son carbón, mineral de hierro y granos- y refleja la cantidad de contratos de envío de mercancías que se cierran en las principales rutas marítimas mundiales. El Baltic Dry Index no es un indicador cualquiera, es el responsable del 90% del total del comercio mundial de mercaderías. ¿Adivinen que? Se fue a pique... con una caída del 92%.
Por ejemplo, el 24 de marzo, en la web lignum.cl se citaba un artículo de Estrategia sobre "el complicado panorama que enfrenta la Compañía Sudamericana de Vapores, que podría llevarla a vender activos (...) Sólo este año los papeles de la CSAV acumulan una baja del 24%, mientras que el año pasado ya habían caído un 60%. Este desplome en los precios implica que la naviera, en la actualidad, sólo tenga un patrimonio bursátil de 415 millones de dólares, es decir ha perdido 1.775 millones desde su valor pico de 2.190 millones en octubre de 2007".
Los piratas de Somalia
El golfo de Adén, en el cuerno de Africa, que conecta el océano Índico con el mar Rojo y el canal de Suez, es una de las zonas marítimas más concurridas y peligrosas del mundo.
Representa un gran atajo en el camino a Oriente. Por ejemplo, enviar un petrolero de Arabia a EEUU a través del sur de África aumentaría los costes anuales de combustible a 2,66 millones euros. Además, el realizar esta ruta supondría que el barco sólo podría hacer cinco viajes anuales en lugar de seis, reduciendo la capacidad de entrega en un 26%.
Lo curioso es que las economías más golpeadas por la piratería -las europeas y las asiáticas- fueron las causantes del resurgimiento pirata, ya que fueron sus gobiernos en bancarrota los que compraron y presionaron a los gobiernos africanos a liberar sus zonas marítimas para la libre depredación de los pulpos pesqueros internacionales.
Los pescadores somalíes "ahora desocupados" hicieron un primer intento de ahuyentar a los impresionantes vapores chinos, buscando conservar su fuente laboral, pero la bancarrota es un hecho y no es tan fácil soportarla en Africa. Así, cientos de marineros fueron empujados a criminalizarse.
Prensa Obrera 1081
Parte 2
La ofensiva patronal y la respuesta obrera
Las patronales portuarias en todo el mundo se dan cuenta que, por la dimensión de la crisis, ya no les va a alcanzar con los despidos y suspensiones que ya se hacen sentir fuerte entre jornaleros y contratados. Quieren avanzar sobre la relación laboral de los portuarios, sobre los convenios.
Los capitalistas europeos fueron los primeros en señalar el camino que ya recorren todas las patronales del planeta.
Es así que la UE, a través de su comisión parlamentaria, impulsó liberalizar los servicios portuarios. Los capitalistas le reclamaban a sus gobiernos y a la comisión de la UE que se liberen los servicios de manipulación, amarre y acceso a los buques en los grandes puertos y reclama la autoasistencia, que las navieras utilicen sus propias tripulaciones en las labores de carga y descarga (flexibilizar a los marineros) o las terminales puedan contratar personal temporal para esa labor (fuera de convenio y en negro).
Los primeros en coordinar la ofensiva fueron los patrones y los gobiernos regionales españoles, que convirtieron en ley la liberalización y encabezan el bloque de países, junto al Reino Unido, Luxemburgo o los Países Bajos, que más presionan para que se aplique la normativa en la comisión europea.
Reino Unido ya desrregularizó su actividad portuaria y flexibilizó a sus trabajadores a fuerza de despidos. Francia firmó contratos en la misma dirección en todos sus puertos: son pasos que se están dando en todos los países europeos. Es un operativo general, como fue el de las privatizaciones en todo el mundo en los ’90. Para aplicar el modelo de flexibilización laboral inglés “landon-ports “ y el modelo logístico “hud-and-spoke”, que consiste en desarrollar puertos estratégicos para los mega-contenedores y evitar escalas menores para reducir tiempos y costos, luego trasladar las cargas a puertos regionales en barcos menores o vía terrestre.
Simultáneamente, los gobiernos americanos, previamente a la cumbre de la Organización de Estados Americanos (OEA) de Trinidad y Tobago. En una reunión de la CIP (Comisión Interamericana Portuaria) en Buenos Aires, junto a los patrones imperialistas integrados a la comisión, en carácter de comité técnico consultivo, coordinaban la ofensiva en el continente empezando por los puertos de Perú, Ecuador y Chile.
Respuesta obrera
Los estibadores europeos – millares de personas registradas como trabajadores portuarios en toda la UE, especialmente en los Países Bajos, Bélgica, Alemania, Francia y el Reino Unido– no se piensan quedar con los brazos cruzados.
Fue así, que miles de estibadores de doce países europeos, entre ellos 1.700 españoles, se manifestaron ante la sede del Parlamento Europeo, en la ciudad francesa de Estrasburgo, para expresar su rechazo a la propuesta de directiva para liberalizar los servicios portuarios
La columna de algo más de 10.000 portuarios chocó violentamente con la policía antidisturbios francesa y rompió a pedradas varias ventanas de uno de los edificios que integran el complejo del Parlamento Europeo. Finalmente, el parlamento dio marcha atrás con el proyecto, pero las patronales en cada uno de los países sigue buscando la forma de des-encuadrar a los trabajadores de sus convenios.
Las huelgas se hacen sentir con fuerza en toda Europa especialmente en Bélgica, Italia, Francia y en España que pusieron en jaque a las patronales volcando a su lucha la solidaridad de muchos otros sectores de la clase obrera como los docentes, bomberos, camioneros, municipales, etc., que en muchos casos fueron a huelgas parciales en solidaridad.
La crisis amarra en el puerto de Buenos Aires
La crisis, la ofensiva patronal y la respuesta obrera se sienten en toda América Latina, como lo prueban las huelgas en Perú, Chile, Ecuador y muchos otros puertos de la región.
Buenos Aires no es la excepción y se coloca en una caída del orden del 10% en general y un marcado descenso del movimiento. Así lo admitieron fuentes de Terminales Río de la Plata (concesionaria de las terminales 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo). “El volumen del último bimestre cayó un 35%. No estábamos preparados para una caída tan fuerte”, señalaron.
TRP cerró 2008 con una caída del 5% respecto de 2007, y las perspectivas para 2009 no son mejores. “Día a día, el volumen sigue bajando. Llegan menos buques y menos contenedores, de importación y exportación”, agregaron.
La situación es idéntica en Exolgan. “Tuvimos una caída del 28%. Cerramos 2008 con 370.000 TEU, contra 350.000 de 2007. Para este año, con suerte moveremos 290.000”, sostuvo un optimista directivo de la terminal de Dock Sud.
Las patronales buscan reagruparse y reagrupar a las conducciones sindicales para dar el golpe. En ese marco se inscriben los vencimientos de las concesiones de las terminales y la intención de construir un puerto en la ciudad de La Plata con personal flexibilizado.
Los portuarios se ven ante la difícil tarea de organizarse para enfrentar la ofensiva contra su estabilidad y su relación laboral.
Es necesario quebrar la atomización de la organización sindical portuaria en más de 14 sindicatos, hoy divididos en convenios por empresa. Los futuros despidos y suspensiones no reconocerán “particularidades” por sindicato. Hay que avanzar en una coordinación de las bases portuarias con un programa común: no permitir despidos ni suspensiones, por el reparto de las horas de trabajo sin afectar el salario y por la ocupación de cualquier terminal que despida a sus trabajadores.
El puerto es siempre una víscera vital de los capitalistas; un día de paro de los trabajadores portuarios significa millones de dólares de pérdidas para grandes pulpos comerciales. Frente a la crisis capitalista mundial no hay que olvidar nunca que los trabajadores pueden controlar un aspecto central de la economía del país, el propio puerto. Hay que quebrar la privatización portuaria que sólo ha traído pérdida de conquistas y una brutal explotación. Necesitamos, frente a la crisis, una salida de fondo de los trabajadores: el fin de todas las concesiones portuarias y un puerto en manos del Estado bajo control de los trabajadores.
PO 1082
Autor: Fede Podry
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